濟南物流：大宗貨物運輸是網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的機會(huì )嗎？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-05-27 09:48:18
中國大宗商品種類(lèi)超千余種，是國民經(jīng)濟基石
大宗運輸政策上的變化
2018年7月3日由國務(wù)院公開(kāi)發(fā)布《打贏(yíng)藍天保衛戰三年行動(dòng)計劃》，2018年09月17日國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃（2018—2020年）》
二個(gè)升級一個(gè)提速一個(gè)治理，可見(jiàn)公路貨運在在大宗運輸結構調整上會(huì )慢慢減少占比，畢竟公路運輸產(chǎn)生的公共資源消耗、環(huán)境治理等更大。
運輸結構為什么要做調整？
我國全社會(huì )完成貨運總量472億噸，貨運周轉量19.3萬(wàn)億噸公里，有效支撐了經(jīng)濟社會(huì )的發(fā)展。但當前交通運輸特別是運輸服務(wù)仍存在綜合運輸體系結構不合理、各種運輸方式比較優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮、綜合運輸組織化水平不高、基礎設施銜接不暢等問(wèn)題。
公路貨運量在全社會(huì )貨運中占比過(guò)高，2008年-2017年，公路貨運量占比由74.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運量33億噸，到2017年鐵路貨運量是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量增加接近1倍，增加了91%。這樣從結構上看，確實(shí)不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過(guò)公路進(jìn)行疏港。
另外，公路運輸不同程度存在著(zhù)車(chē)輛非法改裝、超限超載以及過(guò)度競爭的問(wèn)題，所以造成鐵路的運價(jià)和公路的運價(jià)倒掛，降低了鐵路的比較優(yōu)勢。交通運輸行業(yè)既是能耗大戶(hù)，也是排放大戶(hù)，公路貨運車(chē)輛特別是中重型的柴油貨車(chē)尾氣排放是主要的大氣污染源之一。最近發(fā)布的《中國機動(dòng)車(chē)環(huán)境管理年報（2018）》顯示，2017年柴油貨車(chē)保有量?jì)H占全國汽車(chē)保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%?？傊愤\輸不環(huán)保，能效低。
山西省政府在《山西省推進(jìn)運輸結構調整實(shí)施方案》中提出到2020年省內重點(diǎn)企業(yè)全部接入鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。
運輸結構推進(jìn)后的狀況
2019年，我國貨運量合計達到470.6億噸
數據來(lái)源：交通運輸部、智研咨詢(xún)整理
從貨物運輸的方式拉看，公路運輸仍然占據著(zhù)我國貨物運輸行業(yè)的主導地位。2019年各種貨運運輸量中公路運輸量占比最大，達到了72.99%;其次為水運，占比為15.87%;鐵路運輸量占比9.18%，位居第三。我國民航運輸業(yè)起步較晚，仍處于發(fā)展階段，貨機數量整體來(lái)說(shuō)相對較少，這導致2019年民航貨運量占比僅有0.02%。
2019年各種運輸方式貨物運輸量所占比重圖(單位：%)
數據來(lái)源：交通運輸部、智研咨詢(xún)整理
2019年全國鐵路完成貨物總發(fā)送量43.89億噸，比上年增長(cháng)7.2%，完成貨物總周轉量30181.95億噸公里，增長(cháng)4.3%。2012-2018年，中國公路貨運量呈現波動(dòng)增長(cháng)。2018年，全國貨運車(chē)輛完成貨運量達到新高峰，為395.97億噸，比2017年增長(cháng)7.29%。2019年，全國公路貨運量總計為343.5億噸，增長(cháng)4.2%，完成貨物周轉量59636.39億噸公里，增長(cháng)0.4%，但與2018年相比，公路運輸量占比有所下降，鐵路和水運貨運量占比上升。
大宗貨物的運輸特征
1、從運輸角度來(lái)看
大宗貨物的物流特征在運輸環(huán)節主要體現在以下幾個(gè)方面：距離、速度、成本、運輸方式和運輸工具。
①以長(cháng)距離運輸為主。我國疆域遼闊，各種資源在地域分布上都具有不同程度的不平衡性，以能源資源為例，煤炭資源主要集中在“三西”地區；石油、天然氣資源集中在東北、華北和西北；我國經(jīng)濟發(fā)展速度最快、對能源需求最大的地區卻主要集中在華南和東南地區，由此決定了我國能源物流運輸長(cháng)運距的基本特征。
②時(shí)效性要求低。大宗貨物由于主要表現為長(cháng)距離運輸，因此在運輸時(shí)間的消耗上一般較長(cháng)，在企業(yè)合理采購計劃的配合下，對其物流運輸的時(shí)效性要求不算太高。
③降低運輸成本。由于大宗貨物多數附加值較低，降低運輸成本成為其貨運物流化的關(guān)鍵因素。
④聯(lián)合運輸為主。大宗貨物以遠距離運輸為主，因此將更多地采用聯(lián)合運輸的方式，將主要依托在鐵路運輸、水路運輸海洋運輸為主，并實(shí)現與公路、管道運輸方式的有機銜接。
⑤重載化需求高。大宗貨物最大的特征即是批量大，因此如何實(shí)現貨運重載化對于大宗貨物運輸極為迫切，對于重載載運工具開(kāi)發(fā)的要求也就更高。
以鋼鐵為例
數據來(lái)源：運聯(lián)智庫
網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的機會(huì )
1、大宗運輸本身就具備多式聯(lián)運的基因，雖然公路版塊占比不足20%，但這是中短距離是需要時(shí)效和協(xié)同的，所以通過(guò)信息化實(shí)現公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運至關(guān)重要，并且提高信息匹配效率在煤炭大宗運輸領(lǐng)域，受?chē)艺?、季節、市?chǎng)的影響，市場(chǎng)的運量并不穩定，因此只有少部分穩定線(xiàn)路存在固定的車(chē)隊運輸，大部分依靠信息部來(lái)進(jìn)行車(chē)貨匹配，由此就存在一包多發(fā)，層層轉包，信息散、亂、差等問(wèn)題。通過(guò)信息化，使得運力信息在平臺聚焦；同時(shí)，大宗運輸合同單次體量較大，可以提供大量的用車(chē)需求，多個(gè)運輸合同可滿(mǎn)足大量的卡車(chē)司機找貨需求，司機可自行根據系統提供的位置遠近、道路擁堵、場(chǎng)地設備情況選擇承運線(xiàn)路，將原來(lái)的每天1.5-2車(chē)次，提高到2-2.5的車(chē)次，大大提高了車(chē)輛周轉效率。
2、提高結算效率、降低資金結算成本原始業(yè)務(wù)模式下，訂單被層層轉包，需要層層結算，結算周期長(cháng)，結算效率低，相應導致資金周轉率低，鏈條內資金成本升高。通過(guò)信息化，在統一的系統內，結算規則標準明確，全部實(shí)現自動(dòng)結算，有效的提高了結算效率，降低了資金結算成本。
3、提高貨運司機地位，增加歸屬感在原始的運輸模式下，貨運司機作為貨物運輸的最直接參與者，往往被貨主、信息部等吃拿卡要，其社會(huì )地位與其付出嚴重不對等。通過(guò)信息化的手段，將貨運司機組織到統一的平臺來(lái)，保護貨運司機的利益，結合平臺活動(dòng)，提升司機獲得感。
4、解決“單向性”困局
與快遞、快運不同的是，大宗物流更呈現單向流動(dòng)，煤炭、原油等能源物資主要由西向東、由北向南流動(dòng)。這一方面源于中國能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費產(chǎn)業(yè)結構的不平衡，另一方面則源于載運/轉運盛具的通用性不足，加劇了大宗散貨的單向流動(dòng)。
對于時(shí)效要求不高的大宗貨物長(cháng)距離運輸，鐵路運輸和水路（河、江）運輸方式本應成為優(yōu)選，但事實(shí)上卻是公路貨運的市場(chǎng)比例占優(yōu)，這既有公路貨運企業(yè)機制靈活、服務(wù)意識強和時(shí)間短且可控等積極因素，也有超限超載、“現金黑交易”等干擾整體物流市場(chǎng)和效率的消極因素，但最根本的原因，還是在于鐵路貨運與水路貨運自身市場(chǎng)競爭力不足，特別是存在貨場(chǎng)滯留、車(chē)/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。
如何能夠既增加運量又增加收入和利潤？鐵路貨運會(huì )依靠“公轉鐵”政策的強制性引導，但更應依靠提高路網(wǎng)通過(guò)效率和貨場(chǎng)周轉效率，有效利用信息技術(shù)、供應鏈金融和管理模式創(chuàng )新，實(shí)現供需“精準對接”、“結點(diǎn)成網(wǎng)”、“重去重回”和高效“多式聯(lián)運”成為幾個(gè)重要抓手。
5、形成商業(yè)閉環(huán)，圍繞煤炭等大宗散貨運輸天然帶有物流金融的屬性，其上下游托運人、貨主、承運人、司機、車(chē)主等各參與方都有明顯的金融需求，因此我們以“世德大卡物流平臺”為中心，以數據信息化為手段，積極探索與銀行及其他合規金融機構對接，洽談合作，為平臺客戶(hù)、用戶(hù)等各參與方提供物流金融產(chǎn)品服務(wù)，更容易形成B2B電商平臺服務(wù)模式，例如中儲、找鋼網(wǎng)、榮程、廣塑等網(wǎng)絡(luò )貨平臺都形成上層的電商模式。
6、解決重復物流問(wèn)題，建立大宗商品物流平臺在大宗商品物流中，存在的一大問(wèn)題就是會(huì )有重復物流的情況發(fā)生，這不僅使得物流成本增加，運輸的產(chǎn)品也會(huì )因為運輸途中的消耗和時(shí)間成本而提高產(chǎn)品本身的生產(chǎn)成本。建立相應的大宗商品物流平臺，可以使上下游企業(yè)及時(shí)地獲取物資信息，得到信息共享，實(shí)現地區內貿易，降低物資成本，也能很好地解決重復物流這一問(wèn)題。
7、網(wǎng)絡(luò )貨運平臺切入大宗運輸
貨車(chē)幫在鄂爾多斯搭建了煤炭運輸平臺，這是一次新的轉變，也是即將進(jìn)軍大宗貨物領(lǐng)域的訊號。貨車(chē)幫準備于近期開(kāi)展公鐵聯(lián)運的業(yè)務(wù)，通過(guò)現有的車(chē)貨匹配平臺去服務(wù)鐵路運輸。這一次的煤炭運輸平臺的建立，貨車(chē)幫也希望通過(guò)這一次的試點(diǎn)能夠找到新的數據應用場(chǎng)景，通過(guò)復制業(yè)務(wù)模式，開(kāi)拓新的領(lǐng)域。
無(wú)車(chē)試點(diǎn)排名前30的，50%以上都是跟大宗運輸相關(guān)
來(lái)源：物流桃園
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