一則融資消息，再次吹響了同城貨運市場(chǎng)大戰的號角。近日同城貨運平臺快狗打車(chē)，宣布完成由交銀國際聯(lián)合數碼港投資創(chuàng )業(yè)基金(CMF)共同領(lǐng)投的近億美元新一輪融資?？紤]到此次融資是在“數字貨運第一股”滿(mǎn)幫集團被下架的背景下展開(kāi)的，快狗的此次融資目的不言而喻。
從行業(yè)格局來(lái)看，快狗打車(chē)與貨拉拉可謂是同城貨運領(lǐng)域的一時(shí)瑜亮，兩者在同城貨運市場(chǎng)的爭斗更是難分伯仲。然而隨著(zhù)跨城干線(xiàn)巨頭滿(mǎn)幫橫插一腳、滴滴貨運火速入局，同城貨運市場(chǎng)的“雙雄”格局再度生變。如今由于先行上市的滴滴和滿(mǎn)幫被下架，尚未上市的快狗們顯然覓到了新的擴張機會(huì )。
1.貨運雙雄格局受沖擊
伴隨著(zhù)上一波O2O浪潮的興起，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng )業(yè)者目睹滴滴在網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)崛起后，紛紛盯上了空間巨大的貨運市場(chǎng)。隨后貨拉拉、58速運(快狗打車(chē)前身)、速派得、藍犀牛等300多家公司相繼入局，由此拉開(kāi)了“互聯(lián)網(wǎng)+貨運”的“百團大戰”。
經(jīng)過(guò)激烈的角逐，到了2018年同城貨運市場(chǎng)只剩下了兩家貨運巨頭，一家是貨拉拉，另一家是與香港貨運公司合體后的快狗打車(chē)(前58速運)。由于兩家背后均有巨頭加持，彼此之間的爭奪難分勝負，因此2018年之后的同城貨運市場(chǎng)迎來(lái)了短暫的休戰。
但2020年一場(chǎng)突如其來(lái)的疫情，讓同城貨運市場(chǎng)再度熱火。2020年6月份滴滴攜滴滴貨運入局，并在隨后的半年時(shí)間之內完成了15億美元的首輪融資，新開(kāi)張的滴滴貨運延續了滴滴高速擴張的策略，僅上線(xiàn)3個(gè)月就實(shí)現了日訂單量破10萬(wàn)的記錄。滴滴來(lái)勢洶洶，跨城干線(xiàn)貨運巨頭滿(mǎn)幫也不遑多讓。同年滿(mǎn)幫上線(xiàn)了自己的同城貨運平臺，并在隨后融資17億美元，其大舉進(jìn)擊之意不言自明。
隨著(zhù)滴滴貨運和滿(mǎn)幫的入局，貨運市場(chǎng)由雙雄并立演化成了四大巨頭。從滴滴方面來(lái)看，貨運市場(chǎng)的雙邊特點(diǎn)使得這個(gè)市場(chǎng)的效率提升空間更大，而滴滴在人車(chē)匹配上已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗，此番入局對已有玩家而言算是降維打擊;從滿(mǎn)幫集團來(lái)說(shuō)，它占據了城際貨運市場(chǎng)的90%以上份額，進(jìn)入同城貨運市場(chǎng)后它可以發(fā)揮好短程和長(cháng)途貨運的協(xié)同優(yōu)勢，進(jìn)一步強化其在貨運市場(chǎng)的霸主地位。
不過(guò)，盯上這個(gè)市場(chǎng)的遠不止滴滴和滿(mǎn)幫兩家，一直低調的順豐也是覬覦者之一。據順豐披露的信息顯示，其旗下同城貨運品牌“順陸”的注冊司機已超71萬(wàn)，日活司機已經(jīng)達到了近20萬(wàn)，其影響力還在與日俱增。
2.加速募資為哪般?
隨著(zhù)行業(yè)競爭的加劇，巨頭融資上市的步伐越來(lái)越快。早在滿(mǎn)幫集團上市之前，貨拉拉海外版和快狗就曾傳出上市消息，但由于種種原因被滿(mǎn)幫搶了先，如今快狗自然需要做新的融資籌劃。
首先，受監管影響同城貨運領(lǐng)域還未上市的公司，將不得不調整上市計劃。根據日前國家相關(guān)部門(mén)的規定，在境外上市的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)注冊用戶(hù)在100萬(wàn)以上的，均需要接受?chē)蚁嚓P(guān)部門(mén)的安全審查。在安全審查期間，平臺需要暫停新的用戶(hù)注冊和投融資活動(dòng)，這意味著(zhù)無(wú)論是貨拉拉還是快狗想要上市，都必須過(guò)這一關(guān)。
在這種情況下，未上市的貨運企業(yè)或將不得不調整上市計劃，轉而在港股上市或尋求融資暫緩上市計劃。從目前來(lái)看，貨拉拉或將選擇前者，而快狗則選擇了后者。根據近期披露的消息來(lái)看，貨拉拉高層正在就在港上市的可能性做評估，但仍不排除赴美上市的可能。而快狗則加緊募資備荒儲糧，準備迎接外部的挑戰。
至于為何各平臺爭先恐后的要上市，或許與行業(yè)目前的燒錢(qián)體質(zhì)分不開(kāi)。同城貨運市場(chǎng)的毛利本就不高，即便是以平臺模式起家且具備絕對市場(chǎng)地位的滿(mǎn)幫，目前的毛利率也僅有49%，處于燒錢(qián)之中的貨拉拉和快狗毛利率自然很難比得上前者。
其次，搶奪市場(chǎng)也需要新的投入。為了爭奪市場(chǎng)份額，目前各大平臺都在使出渾身解數地搞補貼大戰，大戰的結果就是虧損進(jìn)一步擴大。為了保持甚至擴大市場(chǎng)優(yōu)勢，接下來(lái)巨頭只能通過(guò)吸納新的融資來(lái)?yè)Q取增長(cháng)。據悉，快狗本輪融資將會(huì )有相當比例的資金，被用于加大在重點(diǎn)區域的資源投入，以及的業(yè)務(wù)拓展和產(chǎn)品創(chuàng )新等。
3.數字貨運加速演進(jìn)
事實(shí)上從整個(gè)行業(yè)來(lái)看，最近幾年從同城貨運行業(yè)跑出來(lái)的龍頭，正在從各方面推動(dòng)平臺向新的方向演進(jìn)。
從融資方面來(lái)看，過(guò)去一年行業(yè)內的滿(mǎn)幫、福佑卡車(chē)、貨拉拉，以及新入局的滴滴貨運，都拿到了融資。其中，滿(mǎn)幫、貨拉拉拿到的融資均在百億級別。僅以數額來(lái)計算，數字貨運領(lǐng)域的融資規模就超過(guò)了行業(yè)過(guò)去五年的總和。
顯然，從車(chē)貨匹配的萬(wàn)人坑里面爬出來(lái)的龍頭企業(yè)們，所面臨的仍是一個(gè)充滿(mǎn)未知的局面，因此對于很多企業(yè)而言上市僅是一個(gè)里程碑而已。并且，隨著(zhù)眾多頭部企業(yè)紛紛走向資本市場(chǎng)，對于企業(yè)未來(lái)增長(cháng)動(dòng)力、增長(cháng)空間、盈利能力的考驗才剛剛開(kāi)始，各頭部企業(yè)紛紛開(kāi)始探索邊界，使得過(guò)去的細分屬性越來(lái)越模糊，正面交鋒則愈演愈烈。
首先，同城、城際貨運界限日益模糊。從同城貨運巨頭貨拉拉上線(xiàn)長(cháng)途大貨車(chē)，到城際干線(xiàn)貨運巨頭滿(mǎn)幫入局同城貨運種種跡象來(lái)看，過(guò)去從細分領(lǐng)域跑出來(lái)的龍頭們，正在從過(guò)去的細分貨運平臺走向綜合性數字貨運平臺。
其次，從非計劃性走向計劃性。當前來(lái)看，數字貨運平臺當前更偏向于臨時(shí)性整車(chē)滲透，而計劃性整車(chē)在整車(chē)市場(chǎng)占據了70%的份額，想象空間顯然更大，這也促使各大平臺加速進(jìn)入計劃性整車(chē)市場(chǎng)。比如，滿(mǎn)幫集團曾收購過(guò)志宏大車(chē)隊，探索自營(yíng)車(chē)隊管理;福佑卡車(chē)則直接去掉信息部，自己下場(chǎng)管理車(chē)隊;快狗、貨拉拉也在社區團購、餐飲連鎖以及超市等B端業(yè)態(tài)廣泛試水。
最后，從追求訂單規模到生態(tài)構建。之前數字貨運平臺通過(guò)連接貨主端和司機端，實(shí)現了貨運的線(xiàn)上化，極大地提升了貨運資產(chǎn)(卡車(chē))的使用效率;如今隨著(zhù)平臺的增多，各大平臺都開(kāi)始圍繞著(zhù)車(chē)輛的全生命周期運營(yíng)構建生態(tài)壁壘了。比如，貨運平臺通過(guò)接入加油站、4S店、金融支付等卡點(diǎn)，不斷強化其對貨車(chē)的把控度，并進(jìn)一步拓展更具想象力的貨車(chē)服務(wù)市場(chǎng)。
4.精細化運營(yíng)或成未來(lái)主軸
隨著(zhù)越來(lái)越多平臺的介入，貨運平臺想要依靠單一的車(chē)貨匹配方式入手，已經(jīng)很難取得差異化的優(yōu)勢了。與此同時(shí)，貨運平臺過(guò)去借以仰賴(lài)的價(jià)格戰，伴隨著(zhù)司機端、貨主端以及監管層的多方博弈正在遭遇新的發(fā)展瓶頸，這種情況下精細化運營(yíng)已經(jīng)成了行業(yè)共識。
從司機端來(lái)說(shuō)，供給端的變化迫使平臺必須改變運營(yíng)規則。過(guò)去貨運平臺的粗放發(fā)展(如定價(jià)不透明、利潤低)，實(shí)際在很大程度上損害了卡車(chē)司機參與行業(yè)的積極性;與此同時(shí)隨著(zhù)60后、70后一代中年卡車(chē)司機的退出，高危又辛苦的卡車(chē)司機行業(yè)正面臨青黃不接的局面。
根據交通運輸部顯示，近三年來(lái)我國貨運卡車(chē)司機的數量，已經(jīng)從2018年的2100萬(wàn)，下降到了2020年的不到1800萬(wàn)，飛速下降的卡車(chē)司機，正讓貨運行業(yè)僅存的運力變得愈發(fā)珍貴。對于平臺來(lái)說(shuō)，想要在吸納運力與盈利之間取得平衡，就必須進(jìn)行精細化運營(yíng)。
從貨主端來(lái)說(shuō)，貨主除了要求貨運價(jià)格清晰之外，對貨運服務(wù)本身的體驗也有著(zhù)更高的要求。當前很多平臺為了吸引用戶(hù)大打補貼戰，結果就是平臺補貼很多，但用戶(hù)留存度卻很差，另外高補貼之外司機的利潤被壓縮，導致司機端服務(wù)體驗下滑，導致線(xiàn)上貨運行業(yè)評價(jià)不好，進(jìn)而又影響到貨主端的消費，進(jìn)而形成了惡性循環(huán)。因此對于貨主端來(lái)說(shuō)，除了清晰的定價(jià)之外，還需要平臺提供專(zhuān)業(yè)性強的特色服務(wù)。
最后，從監管層來(lái)說(shuō)，無(wú)論是貨車(chē)司機的“疲勞駕駛”還是補貼戰等等，都在一定程度上對既有的行業(yè)競爭造成一定沖擊，在監管層屢屢出手約談之下，平臺或將被迫丟掉過(guò)去拼營(yíng)銷(xiāo)的老路，轉而強化運營(yíng)來(lái)提升平臺的效益?？偟膩?lái)說(shuō)，接下來(lái)貨運平臺走向精細化運營(yíng)都將是大勢所趨。
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