濟南物流：產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，網(wǎng)絡(luò )貨運是如何推進(jìn)供應鏈物流智能升級？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-06-10 09:12:49
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)還是整體產(chǎn)業(yè)升級的帶動(dòng)下的互聯(lián)網(wǎng)賦能。整體產(chǎn)業(yè)的升級有兩端訴求：一是深耕產(chǎn)業(yè)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)融合：打破線(xiàn)上線(xiàn)下的邊界，沿著(zhù)產(chǎn)業(yè)鏈深度融合線(xiàn)上能力和線(xiàn)下生產(chǎn)力。二是建立平臺賦能產(chǎn)業(yè)：利用互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)本身的數字技術(shù)和資源建立產(chǎn)業(yè)賦能平臺。
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，簡(jiǎn)單說(shuō)就是把產(chǎn)業(yè)鏈每個(gè)環(huán)節都在線(xiàn)上化且相互連接。任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)都可以簡(jiǎn)單分有三段：生產(chǎn)、流通和消費。在物流的生產(chǎn)環(huán)節，主要是裝卸和運輸。那運輸的車(chē)輛車(chē)跑到哪了？一車(chē)有多少單？每單多少方多重？除了快遞和零擔的頭部企業(yè)外，其他都沒(méi)有數字化。
這里面一方面牽扯到大量對基礎設施數字化的投入。另一方面，物流企業(yè)需要真正把運營(yíng)經(jīng)驗植入到系統里面去。在消費環(huán)節，物流行業(yè)的客戶(hù)是公司。對接大客戶(hù)的三方物流公司，誰(shuí)實(shí)現了一套系統對接不同客戶(hù)？接下來(lái)我們一起了解數字化和平臺化對物流產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)作用。
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的核心是生產(chǎn)要素數字化，協(xié)同管理平臺化，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)是數字化變革提升生產(chǎn)力
一.物流行業(yè)向數字化、數智化轉變
信息化時(shí)代主要是靜態(tài)數字特征，數字化時(shí)代需要實(shí)現動(dòng)態(tài)化特征：在信息化時(shí)代，企業(yè)的數字特征主要表現的是靜態(tài)化的，是時(shí)點(diǎn)數據為主體。在數字化時(shí)代，需要實(shí)現企業(yè)數字的動(dòng)態(tài)化。能夠通過(guò)在線(xiàn)化的手段，實(shí)現企業(yè)數字的動(dòng)態(tài)化鏈接。這種動(dòng)態(tài)化的數字特征，將會(huì )在提升效率、挖掘價(jià)值方面產(chǎn)生更大的作用。
中間的流通環(huán)節，通常被認為是最容易數字化的環(huán)節，中國估計有800萬(wàn)卡車(chē)司機，但其中95％為個(gè)體戶(hù)或小公司，只有1％的卡車(chē)公司擁有50名以上員工，整體效率普遍低下，由于缺乏透明和實(shí)時(shí)路線(xiàn)信息，據估計，中國公路運輸的平均空載率約為40％，而德國和美國的平均空載率僅為10％至15％。
麥肯錫全球研究院發(fā)現，更廣泛地使用數字技術(shù)，可能會(huì )轉移或創(chuàng )造該行業(yè)23％至33％的總收入，從而實(shí)現效率的突破性提升。為了評估數字化對貨運和物流行業(yè)的影響，麥肯錫全球研究院分析了大約70個(gè)用例，重點(diǎn)關(guān)注三個(gè)子行業(yè)：海運、公路運輸和快遞。這三個(gè)子行業(yè)的總值約為5700億美元，占中國貨運和物流市場(chǎng)的四分之三；所有這三個(gè)行業(yè)都非常低效，未得到充分利用?？爝f市場(chǎng)規模小得多，約為450億美元，但卻是增長(cháng)最快的子行業(yè)。
信息化時(shí)代各要素之間是分割的，數字化時(shí)代需要實(shí)現全要素的打通與鏈接：在信息化時(shí)代，總的講企業(yè)的各個(gè)要素之間的數字關(guān)系是分割的，是不完整的，甚至有些更重要的數字如用戶(hù)數字是缺失的。數字化時(shí)代一定要借助互聯(lián)網(wǎng)的連接手段，實(shí)現企業(yè)各要素之間的數字化鏈接，打通企業(yè)全鏈路的數字化鏈接，實(shí)現企業(yè)內部資源與外部資源的數字化鏈接，通過(guò)這種鏈接有效提升企業(yè)的運行效率。
1.供應鏈物流數字化中的誤區
1：?jiǎn)芜厖f(xié)同數字化供應鏈的核心理念是協(xié)同，要求企業(yè)不僅關(guān)注自身的供應需求狀況，更要關(guān)心上下游企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況，及時(shí)地反饋、共享信息。而作為服務(wù)平臺，正是需要通過(guò)先進(jìn)的數字技術(shù)，幫助企業(yè)將內外部之間的協(xié)同關(guān)系打通，進(jìn)而實(shí)現全社會(huì )范圍內的聯(lián)動(dòng)協(xié)同。但制造業(yè)往往具有供應鏈“鏈主”的強勢地位，一般是建立自己的供應鏈協(xié)同平臺，并且以本企業(yè)為中心的單邊協(xié)同為主，制約了供應鏈上下游信息共享的緯度和效率，不利于供應鏈的數字化轉型。
2：多平臺孤島大型制造業(yè)企業(yè)內部，經(jīng)過(guò)多年的信息化，單項信息化應用的水平基本可以適應現有單項業(yè)務(wù)或管理。供應鏈上下游企業(yè)亦由其各自的平臺支撐其業(yè)務(wù)。在供應鏈數字化過(guò)程中，這些單項應用平臺，或需要壯士斷腕，或需要技術(shù)創(chuàng )新，否則就會(huì )形成多平臺孤島，何談供應鏈協(xié)同。
3：內部流程優(yōu)先作為“鏈主”的制造企業(yè)，往往具有流程強勢。在供應鏈協(xié)同數字化過(guò)程中，流程的優(yōu)化應該站在全供應鏈的視角，很多情況下不能優(yōu)先考慮企業(yè)自身固有的流程。在這一點(diǎn)上，如果做不到全供應鏈的流程創(chuàng )新與融合，一定會(huì )阻礙供應鏈數字化的進(jìn)程。
2.數字化時(shí)代供應鏈物流如何轉型
1：物流業(yè)務(wù)的數據化
物流業(yè)務(wù)的數據化是要解決數據有無(wú)的問(wèn)題。借助于各種先進(jìn)的信息技術(shù)手段，采集物流過(guò)程各種信息，實(shí)現物流環(huán)節中人員，車(chē)輛，貨物，裝備，場(chǎng)站，門(mén)店等不同物流要素的充分物聯(lián)網(wǎng)化。在以上物流要素的充分物聯(lián)網(wǎng)化的基礎上，再結合物流企業(yè)具體業(yè)務(wù)場(chǎng)景，實(shí)現物流各個(gè)業(yè)務(wù)主體，不同物流網(wǎng)絡(luò )的互聯(lián)互通和物流業(yè)務(wù)的數字化。
2：物流數據的業(yè)務(wù)化
物流業(yè)需要把運營(yíng)經(jīng)驗提煉成標準化的體系，才能在IT系統里面體現出來(lái)。在物流數字化的基礎上，會(huì )產(chǎn)生大量的物流數據，對這些物流數據的挖掘和利用，會(huì )催生新的業(yè)務(wù)，這就是物流數據的業(yè)務(wù)化。這些業(yè)務(wù)包括但不限于，物流業(yè)務(wù)優(yōu)化服務(wù)、以數據為基礎的調度服務(wù)、物流業(yè)務(wù)數據模擬服務(wù)、物流供應鏈金融服務(wù)、宏觀(guān)經(jīng)濟分析服務(wù)等。數據的三大價(jià)值在于：
1協(xié)調，能夠明顯提升效率
2優(yōu)化，幫助用戶(hù)優(yōu)化供應鏈
3智能，用數據替代經(jīng)驗
企業(yè)數字轉型實(shí)施的核心就是“簡(jiǎn)單問(wèn)題規范化”，只有規范業(yè)務(wù)運行流程，明確環(huán)節之間的信息交換內容和格式，才能進(jìn)一步確定每個(gè)環(huán)節應該以什么格式提供什么內容的信息。只有規范的格式和內容信息，才有可能實(shí)現數據信息的數字化、結構化的定義，也才有可能支持信息在流程鏈條上的全連接。物流企業(yè)在實(shí)施數字化的過(guò)程中，一定要量力而行，選擇適合企業(yè)發(fā)展的數字化道路。規模大、實(shí)力雄厚的物流企業(yè)可以建立自己的、獨立的物流數字化系統。大部分物流企業(yè)要通過(guò)接受公共服務(wù)來(lái)完成自己的物流數字化。
二.供應鏈物流向平臺型、生態(tài)型轉變
基于數據來(lái)指導服務(wù)可識別、可定義、可運營(yíng)、可優(yōu)化。平臺，就是把訂單數據、執行過(guò)程數據化，匯集到平臺，支持對于整個(gè)流程的優(yōu)化，這就是現在這個(gè)時(shí)代正在發(fā)生的最大的變化，而這也讓平臺型企業(yè)比傳統企業(yè)發(fā)展的更快。怎么構建平臺和系統，通過(guò)數據化，將數據匯總到大的平臺，并幫助決策，將前端服務(wù)交付出去，如同我們現在基于平臺在將營(yíng)銷(xiāo)、咨詢(xún)交付出去。以前服務(wù)商也在履約合作，只是沒(méi)有與平臺連接。
數字化浪潮下，企業(yè)價(jià)值已經(jīng)從原先傳統的業(yè)務(wù)價(jià)值，拓展為交互價(jià)值、業(yè)務(wù)價(jià)值和數據價(jià)值三個(gè)層面
1.公路貨運平臺發(fā)展的難點(diǎn)
1）利益分配和職能劃分：平臺不能單純成為一個(gè)聯(lián)盟體，也不能光靠集采來(lái)賺取利潤，它一定要賦能，一定要有這個(gè)價(jià)值，才能夠把這個(gè)平臺模式做好。這里面其實(shí)有一個(gè)很大的難點(diǎn)，我們這個(gè)平臺到底碰不碰貨，平臺不碰貨，就沒(méi)有對合作商的最大吸引力，碰貨了它跟利益集體發(fā)生矛盾，有可能成為平臺里面合作商的對手，個(gè)體司機的利益保障等，標準或動(dòng)態(tài)的分配機制還沒(méi)形成。
2）市場(chǎng)萎縮：公路貨運量增速放緩，運輸結構不斷調整，公轉水，公轉鐵加大進(jìn)力度，根據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布的《2019年貨運物流行業(yè)報告》顯示，2020年公路貨運市場(chǎng)，貨源增速放緩，需求升級。貨量減速，車(chē)多貨少矛盾加劇，預計市場(chǎng)競爭情況2020年將比2019年更加突出。如何精準分析市場(chǎng)，延長(cháng)服務(wù)鏈條，深化服務(wù)內容，開(kāi)辟新的發(fā)展路徑，成為重要一環(huán)。
3）品質(zhì)運力的保障：2020年公路貨運市場(chǎng)朝著(zhù)市場(chǎng)集約化、組織化方向發(fā)展；貨運企業(yè)效率化、精細化持續提升，品質(zhì)運力已提到議事日程上了。無(wú)論是從模式上還是產(chǎn)品上，真正的品質(zhì)運力還為未出現，目前公路貨運市場(chǎng)存在大而不強、多而不專(zhuān)、通而不連三大問(wèn)題，解決三大難點(diǎn)，品質(zhì)運力是抓手，如何通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)放模式，共建跨平臺的公共運力池，通過(guò)大數據形成公共運力信用體系等基礎問(wèn)題都是待解決的。
2.引用趙先德教授建議
1）第一階段供應鏈流程的信息化及可視化
這一階段，企業(yè)通常會(huì )從某些供應鏈環(huán)節的信息化起步，逐步拓展為端到端的流程信息化與可視化，實(shí)現初級的數字化供應鏈。這個(gè)信息化的過(guò)程也通常伴隨著(zhù)對現有供應鏈流程的重新評估和梳理，實(shí)踐者要避免將其視為一個(gè)技術(shù)問(wèn)題的誤區：認為交給IT部門(mén)、上一些系統和軟件就可以搞定這件事情。
推薦的做法是通過(guò)高層參與、跨職能團隊等方式，將信息化和流程優(yōu)化相結合，借助新工具來(lái)清理那些價(jià)值和目的不清晰的舊流程，讓供應鏈流程更加簡(jiǎn)化和透明——這可能比技術(shù)工具本身更能提升供應鏈運營(yíng)效率。
2）第二階段基于大數據的決策優(yōu)化與服務(wù)創(chuàng )新
在第二和第三階段，企業(yè)解決的其實(shí)是如何變現數據資產(chǎn)的問(wèn)題。經(jīng)歷了前一階段后，企業(yè)往往會(huì )在供應鏈不同環(huán)節積累很多數據，如何利用這些數據來(lái)創(chuàng )造價(jià)值？企業(yè)首先可以做的是通過(guò)大數據分析來(lái)優(yōu)化自身在供應鏈不同環(huán)節中的決策，例如更精確的用戶(hù)畫(huà)像，定制化的產(chǎn)品設計，與供應商的聯(lián)合計劃、預測與補貨，生產(chǎn)排程的優(yōu)化，各類(lèi)選址問(wèn)題的優(yōu)化和物流配送網(wǎng)絡(luò )的優(yōu)化等。通過(guò)改進(jìn)現有的供應鏈決策，提高業(yè)務(wù)運作效率，增加業(yè)務(wù)附加值，更為出色地滿(mǎn)足顧客的產(chǎn)品和服務(wù)需求，充分提升產(chǎn)品和服務(wù)的市場(chǎng)競爭力。在這一階段，實(shí)踐者要切記的一點(diǎn)是“問(wèn)題大于模型、模型大于算法”。不要過(guò)于追求所謂“高大上”的算法，而要切記最重要的是提出正確的決策優(yōu)化問(wèn)題。能夠把復雜的供應鏈管理問(wèn)題拆分成若干清晰、明確的決策問(wèn)題，融合各類(lèi)決策分析模型的長(cháng)處，才能更好地解決實(shí)際問(wèn)題。
3）第三階段供應鏈與商業(yè)模式創(chuàng )新
在第一、二階段的基礎上，那些有能力的企業(yè)可以嘗試更進(jìn)一步，利用數字化技術(shù)所支持的供應鏈整合與流程創(chuàng )新來(lái)支持戰略層面的轉型與變革，建立全新的商業(yè)模式。一個(gè)常見(jiàn)的新商業(yè)模式是所謂的數字化“解決方案”或“賦能”——把匯集海量數據及分析數據得到有價(jià)值的結果作為新的價(jià)值主張，向上下游合作伙伴乃至更廣泛的生態(tài)圈合作伙伴提供數據分析及基于數據分析的解決方案，并從中獲得新的收入來(lái)源。需要注意的是，不是所有的企業(yè)都需要走到這一步，把“賦能”作為未來(lái)業(yè)務(wù)的增長(cháng)點(diǎn)。對于大多數非行業(yè)領(lǐng)軍、沒(méi)有達到一定量級的企業(yè)而言，這未必是一個(gè)具有規模效應的業(yè)務(wù)。他們更應該把第二階段的工作做扎實(shí)，將現有的業(yè)務(wù)充分數字化和智慧化，建立適合的數字化供應鏈能力。
4）第四階段供應鏈+生態(tài)圈
這一階段嚴格來(lái)說(shuō)是上一階段的延伸：那些行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)會(huì )在“賦能”上下游及生態(tài)圈合作伙伴的過(guò)程中，不斷學(xué)習和總結不同伙伴的需求和每次的服務(wù)提供，將一些共性的需求沉淀為標準的服務(wù)模塊，同時(shí)開(kāi)發(fā)更多按需配置的定制化服務(wù)模塊，最終形成包括大量標準和定制模塊在內的“資源池”，實(shí)現“賦能”服務(wù)的規模效應——通過(guò)各類(lèi)模塊的組合來(lái)快速滿(mǎn)足各類(lèi)新需求。這種服務(wù)能力會(huì )吸引越來(lái)越多的用戶(hù)與合作伙伴，最終幫助企業(yè)成長(cháng)為供應鏈+生態(tài)圈的領(lǐng)導者。對于這個(gè)階段的實(shí)踐者，我們的一些建議包括：
1做好勾稽關(guān)系、接口與交互界面的設計；
2設計完善的合作機制與利益分配規則，精密到圓角分的利益計算，以及組織與協(xié)調不過(guò)分約束的商業(yè)伙伴關(guān)系；
3提升構建生態(tài)圈邊疆的能力——生態(tài)圈的領(lǐng)導者在捕捉更多機會(huì )的同時(shí)，也面臨著(zhù)更多風(fēng)險，因此，為了平衡風(fēng)險和機會(huì )，就要有動(dòng)態(tài)重構市場(chǎng)范圍、資產(chǎn)邊界和組織結構的能力。
針對公路物版塊的數據缺失、重復物流、企業(yè)稅務(wù)、個(gè)體司機利益保障等問(wèn)題，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺經(jīng)過(guò)無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)三年的摸索和總結，在對系統功能要求、數據應用、風(fēng)控監管、責任承擔、驗證手段等全方面設置準入門(mén)檻，目的是規范市場(chǎng)、通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)手段回歸業(yè)務(wù)本質(zhì)提效增能、平臺創(chuàng )新模式探索產(chǎn)業(yè)發(fā)展更大的可能性。
所有的網(wǎng)絡(luò )貨運平臺最終產(chǎn)生的可用于公共信息的數據歸集到國家物流平臺，和其他海、鐵、空數據進(jìn)行匯合，形成完整的運輸鏈，真正實(shí)現一單到底，多式聯(lián)運，國家物流平臺作為“平臺的平臺”，通過(guò)各種運輸平臺對入。
構建高效銜接的物流信息生態(tài)，完善國家物流公共信息平臺功能，再賦能給網(wǎng)絡(luò )物流交易平臺、網(wǎng)絡(luò )貨運平臺、連鎖型物流園區等平臺型企業(yè)，提供運載工具、從業(yè)人員、從業(yè)企業(yè)等基礎數據驗證服務(wù)，提供物流基礎信息驗證、物流誠信信息共享、物流數據應用協(xié)同創(chuàng )新、物流動(dòng)態(tài)信息推送、物流跨平臺用戶(hù)信息共享等服務(wù)。
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