濟南物流：【行業(yè)動(dòng)態(tài)】5G時(shí)代，以智慧供應鏈和供應鏈金融
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2019-04-24 08:51:07
5G時(shí)代，以智慧供應鏈和供應鏈金融統領(lǐng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展
我國整體物流市場(chǎng)的勞動(dòng)力紅利也不缺乏。然而，除快遞市場(chǎng)之外，我國物流業(yè)整體依然呈現高成本和低效率，究其原因，在于行業(yè)集中度極低、市場(chǎng)價(jià)格體系扭曲、產(chǎn)業(yè)供應鏈博弈性失衡等系統性問(wèn)題。
盡管我國物流業(yè)降本增效已提出近4年，物流業(yè)也有了長(cháng)足的進(jìn)步，但積重難返，特別是倉儲成本和物流管理成本不降反升，2018年倉儲成本占GDP比重同比增加了0.3%，管理成本占比同比增加了0.1%。
這個(gè)問(wèn)題涉及的因素較多，如土地成本升高，勞動(dòng)力成本高企等，但物流業(yè)資源配置優(yōu)化的核心稟賦并未發(fā)揮統領(lǐng)作用才是根本。
狩獵文明時(shí)期，資源配置優(yōu)化的統領(lǐng)稟賦是共識和信仰；農耕文明時(shí)期，資源配置優(yōu)化的統領(lǐng)稟賦是權力；海洋文明時(shí)期，資本成為統領(lǐng)稟賦；工業(yè)文明時(shí)期，技術(shù)成為統領(lǐng)稟賦；二十世紀中葉，集裝箱助推全球產(chǎn)業(yè)鏈，跨國公司再次利用資本稟賦高效協(xié)調全球資源；網(wǎng)絡(luò )文明則將信息推到了統領(lǐng)稟賦。
近年來(lái)，大數據、云計算、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的興起及發(fā)展進(jìn)一步顛覆了以往通行近百年資源配置優(yōu)化的傳統，數字技術(shù)開(kāi)始脫穎而出。數字技術(shù)帶來(lái)的信息完整性和決策支持科學(xué)性與資本積聚性，給資源配置帶來(lái)了超越以往的優(yōu)化能力。
秉承邁克爾·波特“價(jià)值鏈”的“供應鏈”定義在1996年應運而生。誕生于1963年的美國物流協(xié)會(huì )甚至在2005年直接更名為美國供應鏈專(zhuān)業(yè)管理協(xié)會(huì )，并將協(xié)會(huì )獎頒發(fā)給提出“21世紀的競爭不是企業(yè)與企業(yè)的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭”論斷的牛津大學(xué)教授馬丁·克里斯多夫。
中國物流業(yè)起步較晚，且受制于條條塊塊的體制機制約束，物流成本在GDP中的占比一直高于西方發(fā)達國家的近兩倍。供應鏈管理在中國的引入和應用有效地推動(dòng)了物流業(yè)發(fā)展和市場(chǎng)競爭力的提高。我國快遞業(yè)自2014年超過(guò)美國成為全球第一并保持至今，對世界快遞增長(cháng)貢獻率超過(guò)50%；2018年，我國快遞業(yè)務(wù)量突破500億件，已然成為快遞業(yè)強國。
中國民營(yíng)快遞企業(yè)的崛起得益于電商平臺快速發(fā)展帶動(dòng)的快遞市場(chǎng)擴展拉動(dòng)，得益于農民工進(jìn)城的勞動(dòng)力紅利，得益于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)支付的技術(shù)加持，更得益于順豐等7家快遞企業(yè)上市擁抱的金融支持。
中國整體物流市場(chǎng)同樣也不小，中國既是全球第二大經(jīng)濟體，也是全球第二大消費市場(chǎng)，更是全球進(jìn)出口貿易量和進(jìn)出口貿易額雙第一。從物流數據看，中國有7個(gè)港口位居全球港口吞吐量前10名，有7個(gè)港口位居全球港口集裝箱吞吐量前10名；2018年全國營(yíng)業(yè)性貨運量達到506.29億噸，營(yíng)業(yè)性貨物周轉量達到199385.00億噸公里，均為美國的3-4倍。
我國整體物流市場(chǎng)的勞動(dòng)力紅利也不缺乏。然而，除快遞市場(chǎng)之外，我國物流業(yè)整體依然呈現高成本和低效率，究其原因，在于行業(yè)集中度極低、市場(chǎng)價(jià)格體系扭曲、產(chǎn)業(yè)供應鏈博弈性失衡等系統性問(wèn)題。
首先，物流市場(chǎng)龐大并不意味著(zhù)物流行業(yè)健壯。中國公路貨運行業(yè)中僅貨車(chē)司機就有3000萬(wàn)人，載貨汽車(chē)有1500萬(wàn)輛，公路貨運企業(yè)高達750萬(wàn)家，行業(yè)集中度僅為1.2%；而占有貨運75%的快運企業(yè)營(yíng)收前10名的行業(yè)集中度僅有3%，而美國前10名的行業(yè)集中度則為78%。
公路貨運行業(yè)集中度如此之低的原因主要有三方面：一是適應超載超限超低價(jià)格現金交易的“黑經(jīng)濟”公路貨運交易模式并不適用于規模企業(yè)；二是比貨運企業(yè)更強勢的客戶(hù)支付賬期過(guò)長(cháng)，遏制了貨運企業(yè)規模增長(cháng)；三是大型公路貨運運輸企業(yè)激勵機制不足，導致末端崗位權力尋租，將市場(chǎng)讓渡給小型或個(gè)體民營(yíng)企業(yè)。
其次，以超限超載超低價(jià)格構建的價(jià)格扭曲市場(chǎng)體系同樣也連累了大宗鐵路貨運。2017年鐵路貨運量占比僅有7.8%，盡管有“公轉鐵”運輸結構調整國家戰略助力，2018年鐵路貨運量占比也僅增加到了7.95%。
第三，集裝箱多式聯(lián)運更是國內物流業(yè)的短板。盡管多方強調集裝箱多式聯(lián)運，但2018年港口集裝箱鐵水聯(lián)運量為450萬(wàn)TEU，在港口集裝箱吞吐量占比依然僅有1.8%，與美國的集裝箱海鐵聯(lián)運占比高達49.5%差距過(guò)大。
第四，倉儲包括物流園區則是物流業(yè)發(fā)展中更凸顯出的短板。中國人均倉儲面積僅有美國的1/6，但倉儲閑置率反而超過(guò)美國40%，而且只有發(fā)達地區才存在“一庫難求”；物流園區運營(yíng)的實(shí)際情況更不樂(lè )觀(guān)，多數規模以上物流園區物流強度和經(jīng)營(yíng)收益遠低于規劃預期，更低于官方統計數字。
數字技術(shù)支持的智慧供應鏈和資本支持的供應鏈金融，或可從根本上改變物流業(yè)發(fā)展現狀，但目前資本市場(chǎng)僅對輕資產(chǎn)運營(yíng)的無(wú)車(chē)承運人和依靠地價(jià)升值的物流地產(chǎn)感興趣。由此，還需要在以下幾個(gè)方面進(jìn)行努力：
首先是促進(jìn)行業(yè)集中度。在政策和資本雙輪驅動(dòng)下，數百個(gè)以“車(chē)貨匹配”為模式的無(wú)車(chē)承運人獲照運行，將過(guò)去多級掛靠的散兵游勇集腋成裘。當然，定位于“車(chē)后市場(chǎng)”的滿(mǎn)幫集團目前仍處于燒錢(qián)階段，定位于“尋低稅點(diǎn)”“代開(kāi)發(fā)票”的維天運通已有薄利，也有北斗天宇、宏圖物流等構建與大客戶(hù)“結盟分利”平臺，但規?；厔菀扬@。同時(shí)，移動(dòng)支付平臺可從根本上擯棄現金交易及伴生“黑經(jīng)濟”模式，進(jìn)而提高投資信心，也將形成類(lèi)連鎖模式，促進(jìn)規?；?。
其次是規范貨運價(jià)格市場(chǎng)，科學(xué)制定貨車(chē)運載標準。這需要各地政府在治理超限超載上持之以恒，更需要利用數字技術(shù)及其支持的智慧供應鏈體系，形成全程溯源監控保障和全鏈效率優(yōu)化，規范價(jià)格市場(chǎng)，來(lái)推進(jìn)“宜公則公、宜鐵則鐵”的“公轉鐵”運輸結構調整。
第三是打造可以“門(mén)到門(mén)”的新一代多式聯(lián)運體系，構建新型載運/轉運標準盛具，替代流行近80年的傳統標準集裝箱和托盤(pán)體系，利用智慧技術(shù)的自組織和自洽系統，將難標準化的對象低成本高效率形成標準化體系，實(shí)現更高效率的分揀體系。
第四是充分發(fā)揮供應鏈金融對傳統物流金融的替代升級作用。以倉單質(zhì)押、合同質(zhì)押為核心服務(wù)資金周轉的物流金融因為改變了責權利屬性，而后產(chǎn)生了大規模貨失貨損等問(wèn)題。供應鏈金融則通過(guò)“1+N+S”的封閉可控可管供應鏈體系，既完善了責權利統一問(wèn)題，又實(shí)現了供應鏈全鏈條的整體風(fēng)控，有效地活化了資本的供應鏈協(xié)同效應。
5G時(shí)代，本就依賴(lài)資源配置優(yōu)化的物流業(yè)發(fā)展可期，但更需要明確智慧供應鏈和供應鏈金融的統領(lǐng)作用。
來(lái)源：物流圈
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