濟南物流公司：公路運費何以這么低？這可以從經(jīng)濟學(xué)原理找到答案
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-06-15 09:14:55
究竟是什么原因致使運費下跌呢？
前幾天交通部的例行新聞發(fā)布會(huì )不知道大家看了沒(méi)有？可能卡友們都忙著(zhù)賺錢(qián)沒(méi)時(shí)間關(guān)注這些，所以小編幫大家簡(jiǎn)單歸納一下都說(shuō)了些啥：
整車(chē)運輸價(jià)格較去年同期下降5%，零擔運輸價(jià)格較去年同期下降約1.6%，大宗貨物運價(jià)較去年同期下降4%；
交通運輸部新聞發(fā)言人孫文劍表示，在2月17日至5月5日收費公路免費期間，整車(chē)運價(jià)下跌幅度達到了10%至30%。
眾所周知，運費問(wèn)題向來(lái)是卡友們關(guān)注的重點(diǎn)，不斷下降的價(jià)格也猶如心頭病一般，打壓大家的積極性。
按理說(shuō)從「9·21新政」到現在，也出臺過(guò)幾項利好運費上漲的政策，運費起碼能調整到一個(gè)合理的水平吧？但結果大家也看到了，究竟是什么原因致使運費下跌呢？
01.運費為什么會(huì )下降
毫無(wú)疑問(wèn)，此次疫情影響了生活的方方面面。
根據交通部發(fā)布的數據來(lái)看，全國3、4月份的公路貨物運輸量同比去年歷史數據都呈現出負增長(cháng)的態(tài)勢，這意味著(zhù)“車(chē)”與“貨”形成了一個(gè)供大于求的關(guān)系。
作為運輸生產(chǎn)資料的載具，卡車(chē)充其量也只是一個(gè)生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)資料失去了原本的優(yōu)勢之后，作為運力的卡車(chē)對于自身附屬商業(yè)價(jià)值（運費）的掌控能力也會(huì )隨之下降。
這種大環(huán)境不亞于給運費下降提供了一個(gè)「溫床」，雖然我國從3月份開(kāi)始逐漸恢復，但遠未達往年的同期水平。
除了受大環(huán)境影響，家哥認為最讓卡友們心寒的還是某些貨主惟利是圖的做法。
特殊時(shí)期，三千萬(wàn)卡友挑起了連接各方的重擔，沒(méi)有卡友，醫療、生活物資難以運往疫區，就是這樣一群可敬的逆行者，卻在抗疫的后半程被“捅了一刀”。
為了保障各行業(yè)有序復工復產(chǎn)，交通部在今年2月17日開(kāi)始實(shí)施收費公路免收費（至5月5日結束）。
本意是想通過(guò)降低物流成本引導社會(huì )恢復活力，但降本工作卻卡在了運價(jià)這一環(huán)節，并沒(méi)有惠及到一線(xiàn)卡友，這對他們來(lái)說(shuō)是不公平的。
另一方面，在疫情影響下，全球石油價(jià)格一降再降，國內柴油價(jià)格也險些回到「五元時(shí)代」。
這樣“減免運費的好機會(huì )”自然也被許多貨主看在眼里，之前4000往返的價(jià)格，現在只能給3500。
同時(shí)也有卡友向家哥反映，因為這兩件事情，自己的運費降了6成。
02.長(cháng)期存在的降價(jià)原因
除了上述這種因不可抗力而產(chǎn)生的運費下降現象以外，貨運物流發(fā)展這么多年，還長(cháng)期存在著(zhù)許多其他導致運費下降的客觀(guān)原因。
1.入行門(mén)檻低，職業(yè)素養參差不齊
運輸業(yè)不同于其他行業(yè)，對于從業(yè)者的硬性要求不算太多，身體健康、頭腦清晰就能上路跑車(chē)，這也造就了全國3000千萬(wàn)卡友有80%都是散戶(hù)的現象。
他們沒(méi)有固定線(xiàn)路及貨源，這其中又有少部分人會(huì )低價(jià)撬貨、回程車(chē)亂跑沖擊市場(chǎng)，造成了再低的運費也有人拉的市場(chǎng)亂象，藍牌輕卡的大噸小標就是個(gè)很好的例子。
2.買(mǎi)車(chē)太容易，大量新車(chē)涌入
「9·21新政」之后，大家都認為貨運市場(chǎng)會(huì )逐漸走向正軌，紛紛掏錢(qián)買(mǎi)車(chē)，全國貨車(chē)銷(xiāo)量實(shí)現三連漲；另一方面，近幾年興起的“零首付、零元購”等促銷(xiāo)活動(dòng)也挑起了不少人的購買(mǎi)欲望。
作為散戶(hù)買(mǎi)車(chē)，大多數還是得貸款，每個(gè)月要按時(shí)還款。在這樣的壓力之下，日常拉貨中哪怕運價(jià)并不理想，也只能被迫接受。
3.找貨APP的成功，卡友議價(jià)權的失敗
大家還記得找貨APP剛推行的時(shí)候各種優(yōu)惠嗎？不光貨主有發(fā)貨補貼，就連司機也有送貨補貼，手指動(dòng)一動(dòng)就能做成生意。
現如今這些軟件取得成功，為了回籠資金、盈利轉而將這些補貼變成了倒刺扎進(jìn)卡友的身體，不斷蠶食他們應得的酬勞，使得運費一降再降。
4.治超執行力度不一，貨主降價(jià)“言之有理”
「9·21新政」雖然限制了不少超限車(chē)輛上高速，但是有些司機為了省運費會(huì )走國道，這就會(huì )導致各地治超出現灰色地帶，治超效果大打折扣。
因為標載車(chē)太規矩了，所以貨主在選擇的時(shí)候也更多偏向超載車(chē)，長(cháng)期下來(lái)，這些貨主面對標載車(chē)也能“理直氣壯”的降他們的運費。
03.其根本原因是什么
從貨主發(fā)出運輸需求到卡友承接運輸任務(wù)，這中間一連串事件可以視為一個(gè)完整的商業(yè)行為，所以我們也可以試著(zhù)從經(jīng)濟學(xué)角度來(lái)解釋運費為什么這么低。
有一個(gè)關(guān)于牧民與草地的故事，說(shuō)的是當草地向牧民完全開(kāi)放時(shí)，每一個(gè)牧民都想多養一頭牛，因為多養一頭牛增加的收益大于其購養成本，是有利潤的。
盡管因為平均草量下降，增加一頭?？赡苁拐麄€(gè)草地的牛的單位收益下降。但對于單個(gè)牧民來(lái)說(shuō)，他增加一頭牛是有利的。
可是如果所有的牧民都看到這一點(diǎn)，都增加一頭牛，那么草地將被過(guò)度放牧，從而不能滿(mǎn)足牛的需要，導致所有牧民的牛都餓死。
這個(gè)故事反映的現象在經(jīng)濟學(xué)中被稱(chēng)為「公共地悲劇」，想多養一頭牛的牧民其實(shí)和我們現如今低價(jià)競爭、擾亂市場(chǎng)的司機是同一類(lèi)人。
他們都想通過(guò)這樣“薄利多銷(xiāo)”的做法來(lái)抵消運費下降的損失，但這在無(wú)形中就會(huì )傷害到那些不愿降價(jià)者的利益。
整個(gè)物流市場(chǎng)就好比故事里提到的那塊公共地，物流公司和散戶(hù)就好比里面的牧民。
雖然在一開(kāi)始每家每戶(hù)都會(huì )定出一個(gè)下限值，但現實(shí)生活中難免會(huì )出現投機的人為了多接單而偷偷降低自己的運費。
久而久之降價(jià)的人多了，你不降價(jià)反而還是你“不會(huì )做生意”，最終造成的結果就是整個(gè)市場(chǎng)價(jià)格持續走低難以回升，大家都苦不堪言，真正的始作俑者可能已經(jīng)選擇改行不開(kāi)車(chē)了。
04.未來(lái)還有回升可能嗎？
針對這個(gè)問(wèn)題，小編可能要潑大家一盆冷水了，除非能夠由國家出面，或是出現一個(gè)強有力的協(xié)會(huì )來(lái)約束所有從業(yè)者，否則運費問(wèn)題短時(shí)間內將難以回升。
「誰(shuí)先漲價(jià)誰(shuí)先死，誰(shuí)不漲價(jià)誰(shuí)等死」，這是行業(yè)內一直流傳的一句話(huà)。漲價(jià)是一個(gè)技術(shù)活，既需要企業(yè)自覺(jué)，也需要政府干預。
運輸業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)成為人們生活不可缺少的一部分，在某種意義上儼然已經(jīng)成為一項民生工程，其公共性的屬性越來(lái)越明顯。
既然具有公共屬性，相關(guān)部門(mén)就不能把物流運輸作為完全的市場(chǎng)行為去對待，要負起責任，起碼在協(xié)助運費調整這件事上，職能部門(mén)不能放任市場(chǎng)的自發(fā)調節，而應承擔起相應的市場(chǎng)補位功能，這樣才能引導行業(yè)健康發(fā)展。
來(lái)源：物流指聞
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